（1）移動式平臺: 坐底式平臺 自升式平臺 鉆井船? 半潛式平臺 張力腿式平臺 牽索塔式平臺
（2）固定式平臺:導管架式平臺 重力式平臺
1.鉆井模塊既可以放到固定平臺上，也可以采用移動式平臺，，但是上部模塊價格比較貴，一套要好幾億美元以上，所以一般都可以移植到移動式上面，一般是打一槍換一個地方。半潛式鉆井平臺是由座底式平臺發展而來。到目前為止，半潛式鉆井平臺已經經歷了**代到第六代的歷程。自升式鉆井平臺現在大多改造時都采取了懸臂梁結構。關于鉆井船，在中國海域好象還沒有一艘浮式鉆井船（這里面不是技術原因，是地緣政治，固定式的好說話）。
2.固定平臺包括導管架固定平臺、深水順應塔固定平臺、混凝土固定平臺等。由于混凝土平臺自重很大，對地基要求很高，使用受到限制。導管架平臺使用水深一般小于300m，**上大于300m水深的導管架平臺僅7座。
3. 浮式平臺包括張力腿平臺（TLP）、浮筒式平臺（SPAR）、半潛式平臺（SEMI）等，需要結合SCR等深海立管和水下生產系統等進行生產。
從2003～2007年的5年間，在墨西哥灣、西非近海等海域，全**將共有116艘浮式生產儲油卸油系統投入工作，其中浮船式FPSO 77艘，TLP平臺16艘，Spar平臺13艘，半潛式采油平臺10艘。
據《Offshore》統計，截至2005年8月，全**有FPSO(包括新建和改裝)總計145 艘。其中新建(包括已建、在建以及還處于訂單狀態)的69艘FPSO大部分都是由韓國、中國、日本、新加坡這4國承擔，在已知建造船廠的43艘FPSO 中，4國共占了35艘，接近81.4％。為已知建造廠商的FPSO主要建造國所占比例：
已知的43艘新建FPSO中，韓國14艘，中國9艘。新加坡7艘，日本5艘。韓國建造市場以三星重工為主，從其1993年建造**艘 FPSO算起，三星重工已建造或即將建造的FPSO共有10艘，其次為現代重工3艘，而大宇船舶與海洋工程也在1999年建造過1艘；中國的建造市場分配較平均，分別為大連新廠3艘、青島北海船廠1艘、外高橋船廠3艘、滬東船廠1艘、江南造船廠1艘：新加坡建造市場方面，(私營)日立羅賓船塢有限公司3 艘，吉寶遠東3艘，吉寶造船廠1艘；日本建造市場分配也相對平均，石川島播磨重工、名村造船公司、三井造船公司、三菱重工、日本鋼管公司各1艘。
在76艘改裝的FPSO中(包括已改裝、在改裝以及還處于訂單狀態)，已知改裝船廠的FPSO有65艘，其中41艘都是由新加坡的廠商改裝，接近63.1％，主要為裕廊造船廠和吉寶造船廠(裕廊造船廠16艘，吉寶造船廠21艘)。統計結果顯示，中、日、韓3國在改裝方面似乎興趣乏乏，韓國僅現代重工改裝過2艘，中國則僅有滬東船廠在1990年改裝過1艘，而日本同樣只有住友重型機械公司、石川島播磨重工和佐世保重工各改裝過1艘。
從訂單來看，截至2004年9月，FPSO的訂單數為1 6艘，而到2005年8月，訂單增加到27艘，主要下單國家為巴西、尼日利亞、安哥拉、澳大利亞和中國。
2006年統計。現今**僅有Spar平臺14艘，DDCV平臺1艘，SCF 平臺1艘。工作海域除在建的“Kikeh”號Spar平臺將在馬來西亞外，其余均布置在墨西哥灣。在已知總裝廠商的14艘Spar平臺和DDCV平臺中，集中在美國J.Ray McDermott公司手中9艘Spar平臺、1艘DDCV平臺，另外Technip公司3艘Spar平臺，Litton Ingalls造船公司1艘Spar平臺。而上部模塊和船體的建造也基本集中在J.Ray McDermott和Technip公司手中。而中、日、韓這3個造船總產量占**90％以上的傳統造船強國在Spar平臺領域暫時無所作為。由于技術和海域海況的緣故，估計未來一段時間內Spar平臺的建造市場仍將掌握在上述幾家廠商手中，客戶也將以美國墨西哥灣為主，其它國家僅馬來西亞訂購1艘
2005年10月刊統計，當今**已建或在建的TLP平臺和TLWP平臺總計為23艘(TLP18艘，TLWP5艘)。在已知裝配廠商的17艘TLP平臺和TLWP平臺中，荷蘭Heerema公司獨占鰲頭，承擔了其中5艘TLP平臺、2艘TLWP平臺的總裝，占到將近41.2％。此外，Guif海事公司承擔4艘TLP平臺，美國J.Ray McDermott公司3艘TLP平臺，Aker-Gulf海事公司2艘TLP平臺，新加坡的遠東萊文斯頓造船有限公司(FELS)承擔了1艘TLWP平臺。而從船體(下沉箱)建造來看，韓國的三星重工和大宇船廠分別承建5艘和3艘，其它大部分船體則均由意大利和美國的公司建造，另外新加坡方面也負責了2 艘TLP平臺的船體建造。
從訂單情況看，美國墨西哥灣是TLP平臺的傳統用戶，其TLP的投入量仍將緩慢持續增長，而西非地區現對TLWP平臺有著較大興趣，加上油、氣開發潛力巨大，預計未來訂單量還會有所增加。
2006年統計，**現有Semi-FPS平臺和DDS平臺43艘，主要工作地為美國墨西哥灣、北歐和巴西。在DDS平臺建造方面。主要廠商為韓國現代重工、大宇船舶與海洋工程、新加坡遠東萊文斯頓造船有限公司、PPL船廠、俄羅斯Vyorg船廠以及其它一些日本、歐洲**船廠。在運營方面，工作水深排**前15名的半潛式平臺中，巴西國家石油(BR)占9艘，英國石油公司(BP)2艘，殼牌石油1艘，美國ATP油氣公司1艘，Chevron公司1 艘，美國Anadarko石油公司(APC)1艘。目前主要下單國家為美國和巴西。
**其它主要海洋油、氣開發裝置市場情況
目前**有CT(順應塔式采油平臺)僅4艘，其中3艘工作在美國墨西哥灣，1艘工作在安哥拉。運營商為埃克森美孚(ExxonMobil)公司1艘(1983年于墨西哥灣投入工作)、雪佛龍德士古(ChevronTexaco)2艘(1艘在2005年于安哥拉投入工作，1艘在1998年于墨西哥灣投入工作)、Amerada Hess公司1艘(1998年于墨西哥灣投入工作)。
另據統計，目前**范圍內有Deepwater Jack-up(深水自升式鉆井平臺)65艘，大部分工作在墨西哥灣和北海。其運營商為美國ATWOOD海洋工程公司(ATW)1艘，美國DIAMOND 海洋鉆井公司2艘，美國ENSCO國際有限公司13艘，美國GLOBALSANTAFE鉆井公司17艘。丹麥MAERSK公司6艘，美國NOBLE鉆井公司5艘，墨西哥PERFORADORA CEN-TRAL 1艘，美國ROWANCOMPANIES 16艘，挪威SMEDVIG OFFSHORE a.s.公司1艘，美國TRANSOCEAN公司3艘。
從總體來看，亞洲在FPSO的建造、改裝和半潛式鉆井平臺的建造上有著不可替代的主導地位，而在其它海洋油、氣開發裝置上則處于落后地位。從統計中可以看出，韓國和新加坡在TLP平臺領域已有了一定的技術發展，美國則在Spar平臺領域處于霸主地位。另外，在FPSO上，中國雖然在建造數量上還算較多(9艘)，不過值得注意的是這些FPSO中工作水深**大的也不超過200m，還和韓國有較大差距。先前韓國現代重工就在《10年計劃綱要》中提出：2010年海洋工程裝置業務銷售收入達到35億美元。由此也可看出海洋工程裝置市場存在著巨大的潛力。
從訂單情況來看，FPSO的訂單增量比較顯著，巴西和西非是目前訂購FPSO的主要地區，中國和澳大利亞也有少量訂單。Semi-FPS的訂單主要集中在美國和巴西，特別是美國，在2006～2008年間將有5艘Semi-FPS投入運營，且其中4艘工作水深在1800～2500m之間。隨著深水油、氣的勘探開發，估計美國將會投入**多的Semi-FPS。TLP平臺則主要應用于美國墨西哥灣，不過現今西非地區對TLWP平臺也有興趣，這兩個地區基本以1艘／年的速度將TLP平臺或TLWP平臺投入運營。比起TLP平臺，Spar平臺的應用范圍**小，幾乎只用于美國墨西哥灣，但經過 2002～2004年這段建造高峰期，可能是由于技術相對不夠成熟的原因，故現已放緩了建造速度，預計未來一段時間內訂單情況將保持每2年1艘的速度。
此外，四大主流海洋油、氣開發裝置的投資趨勢和未來需求都在向工作水深**深、裝載量**大、設施**先進、自動化程度**高、安全性能**好的方向發展。
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